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Asie : survol d'un envol

David Keller
05/02/2019

Marché intérieur en plein boom, statistiques étourdissantes, projets aéroportuaires pharaoniques, alliances d'un nouveau type : les compagnies asiatiques rebattent les cartes et jouent gros. Tour de table.


C'est Korean Air qui, du 2 au 4 juin 2019, organisera à Séoul l'assemblée générale annuelle de l'IATA (Association International du Transport Aérien). 3 jours durant lesquels le centre du monde de l'aviation civile se trouvera en Asie. Mais n'est-ce pas le cas tout au long de l'année ? Entêtant, ce parfum d'Asie…

Il faudrait peut-être se souvenir des perspectives de développement de Mercedes-Benz, ou McDonald's, ou Carrefour, au début des années 90, alors que le bloc de l'Est succombait aux charmes du libéralisme, pour ressentir ce même vertige. Avec une différence de taille : aujourd'hui, le territoire des réalités démesurées et des perspectives hyperboliques est tout autant ressenti comme un eldorado que comme une menace par les compagnies du reste du monde. Les chiffres tombent, les statistiques s'alignent, nous confirmant à l'unisson que "demain" s'écrit en idéogrammes. 

Plus du tiers du trafic mondial

Les chiffres donc. Ceux de l'IATA, par exemple : "Le marché aérien chinois prendra la 1re place mondiale aux Etats-Unis en 2022" pouvait-on lire en octobre dernier dans une présentation de l'association. La bascule était jusqu'ici annoncée pour 2024 mais la croissance continue et l'explosion d'une classe moyenne aussi pléthorique qu'avide de voyages a permis d'avancer un peu la pendule. 

Plus généralement, c'est d'ores et déjà le continent asiatique qui tire la croissance du trafic aérien mondial. D'après le World air transport statistics 2018 de l'IATA, voilà où nous en sommes : en 2017, le trafic aérien a totalisé 4,1 milliards de passagers, en hausse de 7,6% par rapport à 2016. Les compagnies de la région Asie-Pacifique ont porté cette croissance avec 9,4% d'augmentation de trafic qui permet à la région de réaliser désormais plus du tiers (33,7%) du trafic mondial.
Autre statistique très parlante : les trois routes internationales les plus fréquentées du monde sont aujourd'hui Hong Kong-Taipei, Kuala Lumpur-Singapour et Jakarta-Singapour (entre 28 et 30 millions de passagers chacune). Toutes asiatiques, comme 8 des 10 premières… 

Mais il n'y a pas que les grands super-hubs de la région pour concourir à l'affolement des compteurs, y compris pour les vols long-courriers. Fin 2017, Air China et Hainan Airlines annonçaient ainsi l'ouverture de nouvelles lignes en direction des Etats-Unis, dont un Chongqing-New York et un Chengdu-New York.  
Chongping, Chengdu : bien malin celui qui parviendra à placer sur une carte ces deux villes qui, à elles deux, pèsent pourtant quatre Île-de-France (48 millions d'habitants)...

Vers un ciel ouvert ?

Face à cette situation, l'Europe hésite entre une réglementation qui protège - mais freinerait aussi sa propre expansion - et une libéralisation pleine d'opportunités mais aussi de risques. 
C'est, si on en croit La Tribune, la 2e option qui semble l'emporter : depuis 2016, l'ASEAN (l'Association des nations de l'Asie du sud-est comprenant l'Indonésie, les Philippines, Singapour, la Malaisie, la Thaïlande, Brunei, le Vietnam, le Laos, la Birmanie et le Cambodge) et la Commission européenne ont noué un dialogue avec pour objectif tacite d'aboutir dès la fin de cette année à un record de "ciel ouvert" entre les 2 blocs.

Les négociations sont forcément serrées car chacun a de quoi effrayer l'autre. Les compagnies asiatiques avec leur énorme marché domestique comme soutien à leur force de frappe internationale; les européennes, avec cette rente de situation due à la très forte intégration de l'Union européenne en comparaison de l'ASEAN, simple zone de libre-échange. 

Concrètement, en cas d'accord, Air France pourrait desservir Singapour, par exemple, de n'importe quel pays européen, quand Singapour Airlines ne pourrait desservir l'Europe que de Singapour !

Pour les compagnies des 2 ensembles régionaux, l'opération pourrait présenter l'avantage de prendre des parts de marché aux compagnies du Golfe qui profitent à plein de leur hub moyen-oriental vers l'Asie. Alors, une affaire en or pour les majors européennes ? Ce n'est pas si simple : le "ciel ouvert" le serait aussi pour Eurowings, Level, French Blue, XL Airways, ou autres Norwegian… Car avec l'explosion du marché domestique, celui du low cost est l'autre caractéristique majeure du marché asiatique. 

L'offensive des LCC

Cette explosion ne se traduit pas forcément en termes de poids - le trafic européen serait même un peu plus pénétré que le trafic asiatique par les compagnies low cost (33 contre 31%) - mais en termes de dynamisme et d'inventivité. 

A l'image des compagnies européennes, un grand nombre de majors asiatiques ont leur propre Low Cost Compagnies (LLC) : Air India Express (Air India), Firefly (Malaysia Airlines) ou encore Scoot (Singapore Airlines), qui relie Singapour à Berlin depuis juin dernier. Pour autant, les succès les plus insolents appartiennent à des pure players comme la malaisienne AirAsia ou encore l'indonésienne Lion Air. 

Il existe enfin des modèles hybrides comme les LCC Jetstar Asia, affiliées au groupe Qantas, mais dont les différentes compagnies sont autonomes. Outre les caractéristiques habituelles des LCC (simplification des produits à bord, multiplication des options, maximisation de l'utilisation des appareils…), les modèles économiques de ces compagnies évoluent beaucoup, rapidement, avec agilité : elles créent des trafics de connexion, proposent leurs réseaux à des compagnies long-courriers, distribuent leur offre via des partenaires… 
On parle d'un marché où des liaisons comme Pékin-Shangha mais aussi Jeju-Séoul, Jakarta-Surabaya ou Fukuoka-Tokyo comptent plus de 500 liaisons hebdomadaires. Alors forcément, quand le gâteau est énorme, on peut se contenter de petites parts…

Un chiffre pour résumer l'effervescence de ce marché low cost en Asie : ces 12 derniers mois, pas moins de cinq LCC cambodgiennes ont été créées. 

Nouvelles alliances

Et si l'on cherche un fait emblématique de l'inventivité de ce nouveau marché, Value Alliance s'impose avec évidence. En mai 2016, elle devenait ainsi la première alliance low cost pan-régionale du monde, regroupant aujourd'hui 8 compagnies : Scoot et Tiger Airways (groupe Singapour Airlines), Vanilla Air (ANA Holdings), Tiger Airways (Virgin Australia), Nok Air (filiale de Thai Airways), Nokscoot (joint-venture entre Nok Air et Scoot), ainsi que 2 indépendantes, la coréenne Jeju Air et la philippine Cebu Pacific. 

Value Alliance compte 160 destinations et 46 millions de passagers. Son objectif : capter 10% du marché Asie-Pacifique, en jouant sur le levier du "guichet commun". 
On pourra d'ailleurs s'étonner de retrouver au sein de cette alliance des filiales de compagnies traditionnelles membres d'alliances différentes au niveau global. Dans un marché où les opportunités doivent se saisir rapidement, la logique régionale prévaut souvent sur la logique globale. 

D'ailleurs, le court-circuitage des traditionnelles Star Alliance, Oneworld et SkyTeam ne concerne pas seulement le low cost. Ainsi, Japan Airlines, membre de Oneworld et China Eastern, membre de SkyTeam, viennent d'annoncer le lancement d'une joint-venture commune en Chine… Les règles du jeu n'ont pas encore changé mais les cartes sont bel et bien rebattues. 
 

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